And they were off! It was ten o’clock at night on Tuesday, August 2, 1983 and the sound of engines and thronging crowds shook the streets of Buenos Aires. The Argentines love their motorsport and everyone had come to see the start of the first international rally event ever to pass through their city. Ninety-four teams headed into the dark winter’s night. One of the drivers who set off toward Patagonia was Hannu Mikkola, accompanied by his co-driver Arne Hertz. Mikkola steered his Group B Rallye quattro ever further westward across the uninhabited steppe. The first stage alone extended over 1,362 kilometers and was followed by a 713-kilometer stage that got underway at seven in the morning on Thursday. The finish line was at San Carlos de Bariloche, a small town located in the foothills of the Andes. Imagine the Swiss skiing resort of St. Moritz transplanted to Argentina. When Mikkola and the other drivers first arrived in the winter sports resort, it was clear that never before had a field of rally competitors set such an incredible pace.

Thirty years later, Hannu Mikkola returns to the scene of his career’s biggest triumph. As an Audi works driver, he had already done the rally rounds—kicking up the dirt in the 1000 Lakes Rally in his native Finland as well as in Monte Carlo, Corsica, England and Africa. After 20 years on the pro circuit, driving was second nature; he was very fast and had collected a number of wins. But the dream of claiming the championship remained elusive. Finally, in 1983, things were looking up. “But to secure the title, I had to win here in Argentina,” he recalls. Now, in 2013, Hannu Mikkola is standing on a mountain pass next to an Audi Rallye quattro A2 from way back then. There’s no rush, he’s not on a tight schedule. Now 71 years old, Mikkola looks at the road winding into the valley below. “It was pretty easy here to slip up badly,” he says, thoughtfully.

Racing through the darkness on gravel roads covered in snow, mud and ice—Patagonia’s dreadful conditions were a gift to the Bavarian quattro technology. With their conventional drive systems, the competition were fighting a losing battle. “It was very muddy and tough going on roads that were extremely slippery,” explains Mikkola. “You needed all-wheel drive to get enough traction.” Hannu Mikkola is a qualified engineer, a self-taught rally driver and a Finn. Put those characteristics together and what you get is someone who doesn’t waste words over his highly calculating, lightning fast driving style. And that’s still true today. When Mikkola talks, his passion is downplayed to such an extent that it’s easy to miss. He puts on his helmet and appears almost circumspect as he fires up the Audi Rallye quattro A2. Precise gear-shifts, a word of explanation and then pedal to the metal. Suddenly, we’re moving fast—very fast. Mikkola operates the controls with the slick dexterity of a seasoned pro. And that bend up ahead? He rushes toward it without easing off the gas in the least. Is he going to make it? He does. Even after all these years, Mikkola still drives the quattro with unspoken pleasure. He performs repeated runs up and down the few kilometers of Patagonian country road that Argentine rally fans have blocked off especially for the world champion’s return. Nothing gets under his skin—least of all being enclosed in a noisily vibrating, droning, thumping car. Turning his head over his shoulder, he shouts that everything would be quieter if he could just go a bit faster. Clearly, in the 30 years since winning, Mikkola has lost none of his feel for and familiarity with the Group B quattro. He knows the car’s limits and doesn’t need to first test the waters before confidently harnessing the full range of options the all-wheel drive offers. He carefully avoids straining the machinery, never losing sight of the fact that the whistling turbocharged five-cylinder with the enormous headlight batteries has long since become a treasured museum piece in the care of Audi Tradition.

Back then, however, he and Audi Sport went all out in the bid to snatch victory. A fleet of five Audi Rallye quattro A2 cars representing the works took to the star-ting line on the other side of the globe to the four rings’ home. According to the rules, that was the minimum number of cars that had to be entered in Group B in order for a manufacturer to be scored out of the full total for a rally. Aside from Hannu Mikkola, the other drivers included Stig Blomqvist, Michèle Mouton, guest driver Shekhar Mehta and Rubén Luis di Palma, a local icon. An entrepreneur, stuntman and Argentine racing hero, di Palma paid Audi Sport $15,000 (equivalent to about €19,000 today) for the use of one of the official training cars. The Argentines loved him—even after he flipped his car onto its roof during the seventh test and slipped completely out of contention. At least he went out in spectacular style.

With no shortage of risks on the Argentine roads—especially in winter—Audi Sport set about immediately implementing backup measures in true German style. Two military helicopters were chartered to fly the 14 technicians assigned to the teams to meet the cars. This meant they were quickly on site and able to repair any damage incurred—which along the way also included fixing the helicopters so that they could keep moving. Mikkola’s searing pace was hampered by ripped tires and worn-out brakes. At some point, his Audi teammate Stig Blomqvist was out in front, but would ultimately let Mikkola take the lead again. For in the overall driver rankings, Blomqvist was in fourth with no chance of clinching the top honors, while Mikkola was fighting for the Championship title. Digging deep into his own and his car’s hidden reserves, Mikkola finally crossed the finish line first in San Carlos de Bariloche. That put him a mere two points behind the leader, Walter Röhrl, who at that time had not yet joined the Audi fold. Röhrl decided to give the Argentine rally a miss in 1983—citing too much snow and too much mud. And rightly so. Patagonia’s rough roads witnessed a series of dramatic spills that year. Many cars got stuck and were forced to withdraw. Of the 94 teams that started the rally, only 27 made it to the finish.

The quattro cars dominated, clinching the four top spots, with a privately owned Audi 80 quattro coming in sixth place. “Even back then,” says Hannu Mikkola, whose dream of winning the World Rally Championship was realized at the end of 1983, “the Audi quattro racers were really fantastic cars.”


Hannu Mikkola

Born in Joensuu, Finland, in 1942, Hannu Mikkola contested his first rally in a second-hand Volvo PV544 in 1963. Although he studied engineering, he became a professional rally pilot. He was the first driver to make the switch to the four rings’ new all-wheel drive models in 1980 and won the World Rally Championship in an Audi quattro in 1983. After 31 years in racing, he retired from motorsport in 1993. Mikkola subsequently started his own business in Florida as a commercial helicopter pilot and dealer. He was still actively involved in the business up to 2012.

Audi Tradition

Audi Rallye quattro A2

Straight five-cylinder engine, displacement 2,144 cc, bore x stroke 79.5 x 86.4 mm, 265 kW at 6,500 rpm, Pierburg mechanical injection, KKK turbocharger, dry sump lubrication, five-speed gearbox, all-wheel drive with limited slip differential at rear (75%) and center, front and rear McPherson struts, reinforced control arms, coil springs, stabilizer bars, rack and pinion steering, wheelbase 2,524 mm, length x width x height 4,404 x 1,733 x 1,344 mm, 1,190 to 1,240 kg, top speed depending on gear ratio up to 250 km/h.

البداية! لقد كانت الساعة العاشرة ليلاً من يوم الثلاثاء 2 أغسطس 1983 عندما بدأت أصوات المحركات تقترب من الجمهور المحتشد على جوانب شوارع مدينة بونيس ايريس. وكما هو معلوم، فإن عشق أهالي الأرجنتين لرياضة السيارات دفعهم إلى القدوم لمشاهدة أول رالي دولي يمر عبر شوارع مدينتهم. لقد شهد هذا الرالي مشاركة 94 فريقاً من ضمنهم هانو ميكولا برفقة مساعده أرنيه هيرتز. وتمكن ميكولا من قيادة أودي كوارتو من المجموعة B عبر مناطق غربية غير مأهولة في المرحلة الأولى من الرالي التي امتدت لما يزيد عن 1362 كيلو متر، تبعها مرحلة بمسافة 713 كيلو متر كانت انطلاقتها الساعة السابعة صباحاً يوم الخميس. ولقد كان خط نهاية السباق في سان كارلوس دي باريلوشي التي تعد بلدة صغيرة أخذت لنفسها موقعاً في سهول جبال الأنديس، ويمكنك لوصف تلك البلدة بأن تتخيل منتجع التزلج على الثلج السويسري في سانت موريتس وكأنه في الأرجنتين. لقد كان واضحاً عندما وصل ميكولا وأوائل السائقين لمنتجع التزلج بأن السرعة التي تم تحقيقها لم يسبق لها مثيل من قبل.

هانو ميكولا يعود بعد ثلاثين عاماً للمنطقة التي كانت الإنجاز الأكبر في مساره مع الراليات. لقد ساهم عمل ميكولا كسائق لأودي في منحه فرصة القيادة لجميع جولات الرالي، بداية من الطرق الوعرة في رالي الألف بحيرة في فنلندا مسقط رأسه إلى رالي مونت كارلو وكوريسكا وإنجلترا وأفريقيا. لقد أصبحت القيادة جزءاً من طبيعة ميكولا عقب قضاء 20 سنة على حلبات السباق التي تميز بها بسرعته في حصد الفوز لعدة مرات. لكن الحلم بتحقيق البطولة بقي أمراً ذو حيرة له لغاية عام 1983 عندما أتى شعاع الأمل، ويستعيد ذكرياته قائلاً “يجب أن أفوز في الأرجنتين لأحمل اللقب”. ويقف هانو ميكولا في 2013 على ممر جبلي وبجانبه سيارة أودي كواترو A2 من الطراز القديم، وهو ليس على عجلة من أمره أو ارتباط بجدول سباق يحكمه. ويقول هانو ميكولا البالغ من العمر 71 سنة وهو ينظر على الطريق المتعرج “من السهل جداً هنا الانزلاق والتعرض لحادث خطر”.

السباق في الظلام على طرق حجرية يكسوها الثلج والصقيع والطين وظروف طقس باتغونيا القاسية كانت أفضل هدية لتقنية كواترو البافرية. لقد وضعت أنظمة القيادة التقليدية المتنافسين أمام معركة خاسرة، ويوضح ميكولا قائلاً “لقد كان الطين كثيفاً على طرقات شديدة الوعورة ومنزلقة جداً، ويجب أن تكون المركبة مجهزة بنظام دفع من جميع العجلات للحصول على ثبات وتماسك”. يجدر أن نذكر هنا بأن هانو ميكولا هو مهندس مؤهل وتعلم قيادة الرالي بنفسه. ضع هذه الخصائص معاً وستحصل بكل تأكيد على سائقاً قد لا يحب الكثير من الكلام ولكنه يجيد التقدير والسرعة الفائقة. هذا هو حال ميوكولا عندما يتحدث عن عشقه بكل تواضع أثناء وضعه لخوذة الرأس ويبدو جاهزاً لإدارة محرك الأودي كواترو A2 والتحكم الدقيق بعلبة التروس ومن ثم الانطلاق بسرعة فائقة. ويبدو واضحاً مدى سيطرة ميكولا على السيارة وحركتها ونحن نقترب من منحنى شديد. ترى هل سيقوم بتخفيف السرعة؟ يبدو لي بأنه قرر الحفاظ على سرعته، ولكنني أتساءل هل سيتمكن من تخطي المنحنى؟ وكان الجواب بنعم. لا يزال ميكولا بعد مضي هذه السنين يقود الكواترو بسعادة يحتفظ بها لنفسه. ويقوم بالقيادة على بضعة كيلو مترات من مسار بتاغونيا الريفي الذي قام عشاق الرالي في الأرجنتين بإغلاقه خصيصاً لعودة بطل العالم لهم. البيئة داخل مقصورة السيارة ليست مريحة، فهنالك الأصوات العالية والاهتزازات الشديدة، ولكنها لا تزعج هذا البطل وهو يدير وجهه قائلاً بصوت مرتفع إن كل شيء سيكون أكثر هدوءاً إذا قدنا بسرعة أكثر. لم يخسر ميكولا بعد 30 عاماً من فوزه أي إحساس وتأقلم مع المجموعة B من كواترو، وهو على دراية بقدرات السيارة ولا ضرورة للتجربة قبل استخدامه جميع المزايا التي تقدمها له هذه السيارة ذات الدفع بالعجلات الأربع الكاملة. ويبدو واضحاً بأنه يتجنب وضع العبء على السيارة، وهو على علم تام بأن هذه السيارة باسطوانتها الخمس وميزة التوربو مع مصابيح أمامية هائلة أصبحت كنزاً في متحف في عناية تقاليد أودي.

تمكن ميكولا في ذلك الوقت مع أودي الرياضية المضي في الرهان لخطف الفوز. شاركت أودي في الحدث بخمس سيارات من طراز أودي كواترو A2 للرالي مثلت في هذا الجزء من العالم ما تقدمه هذه السيارات التقنية. ووفقاً لقوانين الرالي يجب دخول خمس سيارات على الأقل في المجموعة B لتتمكن الجهة الصانعة من جمع النقاط من جميع الرالي. شملت قائمة السائقين الآخرين كل من ستيج بلومكفست، ميشيل موتون، السائق الضيف شيخار ميثا وروبين لويس دي بالما المتسابق المحلي البارز. لقد قام دي بالما البهلوان البارز في الأرجنتين بدفع 15,000 دولار أمريكي (ما يعادل 19,000 يورو اليوم) إلى أودي سبورت نظير استخدام واحدة من سيارات التمرين الرسمية. وعلى الرغم من انقلاب رأسه على عقب خلال الفحص السابع وانزلاقه الذي أدى إلى انسحابه فقد حظي دي بالما بحب جمهوره من الأرجنتين والخروج من السباق ونيل إعجاب جمهوره.

المخاطر على الشوارع الأرجنتينية كثيرة، وبشكل خاص في موسم الشتاء، وقامت من أجل ذلك أودي سبورت بوضع احتياطات فورية للدعم تميزت بدقتها ونمطها الألماني الغني عن التعريف. بعض منها شمل استئجار طائرتين عموديتين من الجيش لنقل 14 فني تم تخصيصهم لدعم الفرق والسيارات. يعني ذلك سرعة تواجدهم في الموقع والقدرة على القيام بتصليح أية أضرار، والظريف في الأمر أن هذا الفريق قام أيضاً بإصلاح الطائرة العمودية للتمكن من متابعة تنقله. المشاكل التي واجهها ميكولا كانت تمزق الإطارات واهتراء المكابح، وفي مرحلة من السباق تقدم ستيج بلومكفست من فريقه عليه، ولكنه سمح لميكولا بتجاوزه مجدداً. حل بلومكفست في الترتيب الرابع، بينما كان ميكولا يشق طريقه محارباً للفوز بالبطولة. لقد وضع ميكولا كل ما في جعبته وما تقدمه سيارته لتخطي خط النهاية في سان كارلوس دي باريلوشيه ساحباً خلفه البطولة، وبمجموع نقاط يجعله أقل بنقطتين من المتصدر والتر روهرل الذي لم يكن في ذلك الوقت منضماً إلى فريق أودي. قرر روهرل عدم المشاركة في رالي الأرجنتين 1983 نظراً لكثافة الثلوج والطين. لقد كان روهلر محقاً وبرهان ذلك هو سلسلة من الحوادث القوية التي شهدها رالي عام 1983، منها على سبيل المثال غوص العديد من السيارات في الطين والثلج الذي أدى بهم إلى الانسحاب. لقد تمكن 27 فريقاً من وصول خط النهاية من أصل 94 فريق في البداية.

تمكنت سيارات كواترو من حصد المراتب الأربعة الأولى، مع سيارة أودي 80 كواترو ذات ملكية خاصة أتت في المرحلة السادسة. ويقول هانو ميكولا “لقد كان حلمي دائماً الفوز بالبطولة العالمية، وتمكنت من تحقيق هذا الحلم في رالي 1983، إن سيارات سباق أودي كواترو سيارات مذهلة”.

01 من الممكن جداً عند رؤية سيارة أودي كواترو للرالي من الخارج الظن بأنها سيارة ينتجها خط الإنتاج التجاري. لكن عند مشاهدتها من الداخل ستلاحظ بأن تصميم مقصورتها الخاص يتيح للسائق التحكم التام بها بسهولة تامة.
02 على الرغم من بلوغ هانو ميكولا سن 71 عاماً إلا أن سيطرته وتحكمه بالسيارة لم يتغير. لقد أمضى ثلاثة عقود كسائق سباق محترف.
03 لقد صمم محرك السيارة باسطواناته الخمس بناءً على المحرك التجاري، مع تغييرات تقنية ملحوظة مكنت المهندسين من ضخ قوة تصل به إلى 256 كيلو واط.


هانو ميكولا

من مواليد جونسو في فنلندا 1942، أول تنافس رالي لهانو ميكولا كان على متن سيارة فولفو مستعملة طراز PV544 عام 1963. شملت دراسته الأكاديمية الهندسة، وأصبح لاحقاً ملاح محترف في الرالي. ولقد كان أول سائق يتحول لطراز السيارات الجديدة ذات دفع أربعة عجلات عام 1980، وتمكن حصد الفوز ببطولة العالم للراليات على متن سيارة أودي سبورت 1983. قرر ميكولا عام 1983 وبعد 31 عاماً في عالم السباق أن يعتزل من رياضة السيارات. توجه ميكولا ليعمل لحسابه الخاص كطيار تجاري للطائرات العمودية وكوكيل أيضاً في ولاية فلوريدا الأمريكية. ولا زال لغاية عام 2012 فعالاً جداً في عمله.

تقليد أودي

رالي أودي كواترو A2

محرك خمس اسطوانات مستقيم، سعة 2144 سم مكعب، فتحة الاسطوانة × حركة الذراع 79.5 × 86.4 ملم، 265 كيلو واط عند دوران 6500 دورة في الدقيقة، نظام حقن بيربورغ ميكانيكي، توربو KKK، تشحيم جاف، علبة تروس خمس سرعات، دفع جميع العجلات مع علبة تروس خلفية مانعة للانزلاق (75%)، ذراع تحكم مقوى، لفائف، أعمدة تثبيت، نظام مقود rack and pinion، قاعدة عجلات 2524 ملم، الطول × العرض × الارتفاع
1,344×1,733×4,404 ملم، 1190 إلى 1240 كيلو غرام، أقصى سرعة تعتمد على تناسب علبة التروس وتصل إلى 250 كلم في الساعة.