Motorsport is just one aspect of Prof. Dr. Ulrich Hackenberg’s field of work. During the 24-hour race at the Nürburgring (where Audi came out the overall winner), the Board Member for Technical Development at AUDI AG explained his personal relationship with the Nürburgring’s Nordschleife and the importance of racing for the brand with the four rings.

In his capacity as Audi Board Member for Technical Development, Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg is not only responsible for technical development at Audi, but also for cross-brand research and development for the entire Volkswagen Group. He has worked for Audi and Volkswagen since 1985 and was responsible for the development of various Audi models such as the visionary A2, the regal A8 and the sporty TT. He designed the Group’s platform strategy as well as the Modular Longitudinal Matrix and Transverse Modular Matrix systems. On top of all that, he is at the forefront of the four rings’ racing activities – and has taken his turn behind the wheel – because it’s important to him “that Audi does well in this area, too.” For an engineer, motorsport is about more than winning; it also helps test new technology for future road cars.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
was born on May 12, 1950 in Herne, Germany. After completing his degree in mechanical engineering at RWTH University in Aachen, he worked from 1978 until 1985 as an assistant at the Institute of Automotive Engineering, where his duties included running the vehicle dynamics research area. His tenure with AUDI AG started in 1985 and has been interspersed with postings elsewhere. Prof. Dr. Ulrich Hackenberg was appointed Board Member for Technical Development in July 2013.

Audi Magazine: Dr. Hackenberg, where does your affinity for motorsport come from?
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg: Car racing has always fascinated me. At the age of 15, I was already an avid reader of the German motoring magazine auto motor und sport, which always included racing news. I decided to study mechanical engineering. I wanted to work with cars, design cars, and I specialized mainly in driving dynamics. So it made sense to delve even deeper into motorsport.

And as your studies turned into your profession, you were able to make racing part of your work?
When I started working for Audi, I initially had nothing to do with racing, it only really began for me when we worked on the first TT. In those days, I was responsible for concept development. After we had finished the first A3, we thought about what else we could do with the platform—and hit on the idea of a small roadster and a coupé. In 1995, we built two show cars, but we had ordered three sets of parts. A year later, we used the third set to build a mid-engine concept car with which to explore the possibility of entering the Le Mans class based on a low-volume production vehicle. Audi Motorsport then put this initiative on a professional footing and turned it into the well-known success story.

But all of that happened too late for you to pursue an active racing career.
Not entirely. In 2006, we built our own racing version of the A3 at Audi Technical Development, and it was in this car that I competed in the Nürburgring 24-hour race for the first time. After that, I was hooked. And when I took over responsibility for motorsport at Volkswagen as well, in 2007, we prepared two Golf GTI cars that we entered in 2007 and 2008. After that, we also did very well with the natural-gas-powered Scirocco. You can’t ignore the element of risk involved, but I really enjoyed it, just as I did last spring when I drove the RS 5 DTM.

What is it about motorsport that fascinates you?
For me, there are two sides to the fascination: If you’re doing the driving, it’s the competitive aspect—measuring yourself against your opponents. And I get a huge buzz out of controlling a vehicle when driving at the limit. But when you’re responsible for the whole operation, it’s all about making everything run smoothly from a technical perspective. However, that also depends on the drivers, whether and to what extent they can provide a technician with informed feedback and explain the car’s shortcomings.

So is it even better if the technician has also taken a turn driving at the limit?
The fact that I have driven in a couple of races myself has definitely been a huge help to me, not least in terms of the relationship with my employees. It’s a good thing when they know “that guy knows how to drive, too.” But the biggest advantage is that I understand what the drivers are actually talking about. And pushing your own personal limits is also a great way of figuring out the direction to take in developing a vehicle.


Even at the risk of exceeding those limits?
When it comes to motorsport, we sometimes push the current technical limit very deliberately—not during the race, but in the preparatory phase. After all, our intention is to move the limits upwards. To do that, we start by exceeding them, in the full expectation that we may get burned in the process. Ultimately, this is also how we achieve progress. And I’m not talking about conceptual progress, which has an entirely different basis, but the kind of empirical progress that involves pinpointing errors so that they don’t occur for the first time during a race. We establish a kind of “damage culture” by finding solutions that enable us to overcome these kinds of problems.

Does that also apply to production development?
No, it’s precisely the reverse for series production vehicles. A production car must always be designed to offer technology that remains stable throughout the life expectancy of the vehicle. In motor racing, we push the boundaries much further—and once we’ve reached a stable level, the imperative for series production is to maintain this level for the entire life expectancy. It’s a cycle: We provide the racing drivers with a technical basis, which they then push to the absolute limit or even beyond.

In other words, motorsport still works as a test laboratory for series production?
Yes, you can even define it in percentage terms. In series production, we achieve performance of 100 percent and then we hand the car over to the motorsport guys. They then turn that 100 percent into a stable level of 150 percent—which we turn down to an even more stable 130 percent and enter production on that basis. It’s the same with engines. When we develop a new engine, I also hand it over to the motorsport engineers and tell them: Push it as far as you can. Once the unit has reached its performance limit from their perspective, I hand the engine back to production development and say: Look, this is the maximum; how much of that can you use?

Dr. Hackenberg, thank you very much.


تقوم فرق الصيانة بعملها المعتاد والروتيني وبعناية فائقة لأداء مهامها بسهولة ويسر طوال مدة سباق التحمل على مدار الـ 24 ساعة.

الأستاذ الدكتور والمهندس «أولريش هاكينبيرغ»، بصفته عضو مجلس الإدارة للتطوير التقني في شركة أودي، ليس مسؤولاً عن قسم التطوير التقني في الشركة فحسب وإنّما مسؤول أيضاً عن إجراء البحوث والتطوير لمختلف السيارات التي تنتجها مجموعة فولكس واجن. وقد عمل لصالح شركة أودي وشركة فولكس واجن منذ العام 1985 وتولى مسؤولية تطوير مختلف طرازات سيارات أودي كسيارة «فيجيناري A2»، و«ريغال A8»، و«TT الرياضية»، فضلاً عن تصميم إستراتيجية المجموعة وكذلك «المصفوفة الطولية النمطية» وأنظمة «الأدوات المستعرضة النمطية». والأهم من ذلك سبق له أن شارك في مختلف أنشطة وسباقات سيارات أودي من خلال توليه للقيادة لما يشكله الأمر من أهمية بالنسبة له كما يقول «يجب أن تبلي أودي بلاءً حسناً في هذا المجال أيضاً». وهو كمهندس ينظر لرياضة السيارات على أنّها أكثر من مجرد سباق يعني الفوز والخسارة، بل هي طريقة للكشف عن التكنولوجيا الجديدة المستخدمة في سيارات المستقبل واختبارها بشكلٍ عملي.

الأستاذ الدكتور “أولريش هاكينبيرغ”
ولد في 12 مايو 1950 في مدينة هيرن الألمانية وحصل على درجة البكالوريوس في الهندسة الميكانيكية من جامعة “RWTH” في مدينة آخن الألمانية. عمل كمساعد في معهد هندسة السيارات من العام 1978 وحتى العام 1985، وكانت من ضمن مهامه إدارة وحدة الأبحاث في ديناميكية المركبات. وبعد ذلك انتقل للعمل لدى شركة أودي في العام 1985 ومنذ ذلك الحين شغل عدة مناصب في شركات أخرى، وجرى تعيينه كعضو مجلس الإدارة للتطوير التقني في شركة أودي في شهر يوليو من العام 2013.

رياضة السيارات هي واحدة من الأعمال التي يزاولها الدكتور «أولريش هاكينبيرغ»، عضو مجلس الإدارة للتطوير التقني في شركة أودي، وخلال مشاركته في سباق «نوربورغرينغ 24 ساعة» الذي فازت فيه سيارة أودي، أوضح لنا المكانة الهامة التي يحتلها سباق «نوربورغرينغ» على مضمار «نوردشلييفي» وأهمية هذا السباق لعلامة أودي التجارية ذات الحلقات الأربع.


مجلة أودي: هل لك أن توضح لنا سر انجذابك الكبير لرياضة السيارات؟
الدكتور «أولريش هاكينبيرغ»: لطالما كنت مفتوناً بسباق السيارات طيلة حياتي. فعندما كنت في الخامسة عشرة من عمري، كنت قارئاً متعطشاً ومتلهفاً للمجلة الألمانية التي تعنى بالسيارات ورياضة السيارات «auto motor und sport» والتي كانت دائماً تعرض أخبار سباقات السيارات وقصصها، وهذا الأمر دفعني لاتخاذ القرار ودراسة الهندسة الميكانيكية لرغبتي الكبيرة في العمل ضمن قطاع السيارات وتصميمها، ومن ثم تخصصت في ديناميكية القيادة وكان أمراً حتمياً ومنطقياً أن أتعمق أكثر في رياضة السيارات.

وفي نهاية الأمر أصبحت دراساتك هي مهنتك الوظيفية، فهل كنت قادراً على جعل سباق السيارات جزءاً من عملك؟
عندما بدأت العمل في شركة أودي، لم تكن لي أي علاقة بسباق السيارات، والأمر كله بدأ عندما كنا نعمل على تصميم الطراز الأول من سيارة «TT»، إذ كنت مسؤولاً حينئذٍ عن تطوير المفهوم. وبعد انتهائنا من تصميم سيارة A3 الأولى، فكرنا ملياً بالأشياء الإضافية التي يمكننا صنعها من المنصة وفي النهاية جاءتنا فكرة السيارة الصغيرة المكشوفة وسيارة الكوبيه. وفي العام 1995، قمنا بصنع سيارتين اثنتين للعرض ولكنا طلبنا ثلاث مجموعات من قطع الغيار. وبعد مرور عام قمنا باستخدام المجموعة الثالثة من القطع لصنع سيارة بمحرك وسطي لاستكشاف إمكانية المشاركة في سباق «لو مانز» من خلال سيارة منخفضة الإنتاج، وبعد ذلك قام قسم رياضة السيارات في شركة أودي بتحويل المبادرة إلى تجربة مهنية وعملية والتي آلت إلى قصة النجاح المعروفة التي تحظى بها الشركة حالياً.

رغم أن مشاركتك في سباقات السيارات كانت متأخرة إلا أنك احترفتها
ليس تماماً. ففي العام 2006، قمنا بصنع سيارة سباق من طراز أودي A3 في قسم التطوير التقني، وكانت تلك السيارة الأولى التي أقودها في منافسة سباق «نوربورغرينغ 24 ساعة». وبعد ذلك أصبحت مفتوناً بالسباقات. وعندما توليت مسؤولية قسم رياضة السيارات في فولكس واجن في العام التالي، قمنا بصناعة سيارتيّ غولف للمشاركة في السباق بنسختيه للعام 2007 و2008، ومن ثم أبلينا بلاءً حسناً مع سيارة «شيروكو» التي تعمل بالغاز الطبيعي. طبعاً لا يمكن تجاهل عنصر المخاطرة التي تنطوي عليه مثل هذه السباقات، لكنني أستمتع بها كثيراً كما استمتعت الربيع الماضي خلف مقود سيارة RS5 DTM.

ما الذي يفتنك برياضة السيارات؟
هناك سببان رئيسان لانجذابي وافتتاني بهذه الرياضة. الأول في حال كنت أنا السائق خلف المقود، فأجد نفسي منجذباً لعنصر المنافسة ومقارنتي بخصومي الآخرين، وفي هذه الحالة أشعر بإثارة كبيرة لمجرد قيادتي للسيارة لأقصى حد. أما السبب الآخر هو عندما أكون مسؤولاً عن العملية برمتها، وفي هذه الحالة علي التأكد من ناحية تقنية أنّ كل شيء يجري كما هو مخطط له وبسلاسة، وطبعاً هذا يعتمد أيضاً على السائق نفسه فيما إذا قام باستشارة فني متخصص بالسيارات وهل كانت نصائحه واعية ومسؤولة وشاملة لكافة أوجه القصور في السيارة أم لا.

هل يعني ذلك أنّك تفضل أنّ يشارك الفني أيضاً في سباق السيارات؟
بالتأكيد مشاركتي في بضع سباقات كان أمراً رائعاً وساعدني كثيراً في عملي ولا سيما علاقاتي الشخصية مع الموظفين، لأنّه باعتقادي شيء جميل أن يشيروا إليك بالقول: «هذا الرجل يعرف كيف يقود سيارة أيضاً.» لكن أعتقد أنّ أكبر ميزة هي أن أفهم ما الذي يتحدث عنه السائقون، وكذلك أن أتحدى نفسي وأدفعها إلى أبعد الحدود كوسيلة لمعرفة الخطوة التالية في تطوير السيارات وتصميمها.

حتى لو كانت هناك مخاطرة في تجاوز تلك الحدود؟
عندما يتعلق الأمر برياضة السيارات، نقوم في بعض الأحيان بتجاوز الحدود التقنية عمداً ونقلها للمستوى التالي في المرحلة التحضيرية وليس خلال السباق، لأنّ ما نريده في نهاية المطاف هو خلق نقلة نوعية للأعلى وإحداث تغيير في المقاييس من خلال تجاوزها حتى لو عملنا بشكلٍ شاقٍ ومتعب، وبهذه الطريقة نحقق التقدم والإنجازات. وأنا لا أتحدث عن التقدم في المفاهيم لأنّه ينطبق عليها مقاييس أخرى مختلفة تماماً، وإنما أتحدث عن التقدم التجريبي الذي يكشف النقاب عن مختلف الأخطاء وتحديدها لتفادي وقوعها لأول مرة خلال السباق، ومن ثم تأسيس «ثقافة تفادي الأضرار» من خلال إيجاد الحلول التي تمكننا من تفادي هذا النوع من الأخطاء والمشاكل.

وهل هذا الأمر ينطبق أيضاً على تطوير الإنتاج؟
لا. على العكس تماماً، بل ينطبق على سلسة إنتاج السيارات، إذ أنّه يجب تصميم السيارة العادية دائماً بتكنولوجيا تبقى مستقرة وثابتة خلال العمر الافتراضي المتوقع لها. أمّا في سباقات السيارات، نعمل على تخطي الحدود بشكلٍ أكبر بكثير وحالما نصل إلى مستوى مستقر يتحتم علينا الحفاظ على هذا المستوى على مدى العمر الافتراضي للسيارة. حاول أن تنظر إلى الأمر على أنّه تدريب نقدم من خلاله للسائق مفهوماً تقنياً أساسياً يقوم بتحفيزه للوصول إلى أقصى حد وفي بعض الأحيان يدفعه ليحقق أفضل النتائج.

هل تعتبر ميدان رياضة السيارات مختبر تجارب لسلسة الإنتاج؟
نعم، ويمكنك تحديد ذلك من خلال نسبة مئوية. ففي سلسلة الإنتاج نقوم بتحقيق أداء بنسبة مائة في المائة وبعد ذلك نقوم بإرسال السيارة إلى فريق رياضة السيارات، الذي يعمل على تحويل تلك النسبة إلى نسبة ثابتة عند 150 بالمائة ومن ثم نقوم بتحويلها إلى مستوى أكثر استقراراً عند 130 بالمائة وندخلها للإنتاج على هذا الأساس. ونفعل الشيء ذاته للمحركات. فعندما نقوم بتطوير محرك جديد، أقوم بتسليمه لمهندسي رياضة السيارات وأوصيهم بتطويره إلى أقصى حد، وعندما يصل الفريق إلى الأداء الذي من وجهة نظرهم الأداء الأقصى والأفضل، أقوم بتسليم المحرك إلى وحدة تطوير الإنتاج وأقول لهم هذا هو الحد الأقصى، كيف لكم أن تستفيدوا منه ولأيّ درجة؟

دكتور «هاكينبيرغ»، شكراً جزيلاً لك.