24 Heures du Mans

First Held: 1923

Current circuit length: 13.629 km

Number of turns: 38

Longest straight: 2 km (part of Mulsanne straight)

Number of cars: 54 in 2014

Average speed: Over 230 km/h for race leaders

Most wins: Porsche (16 wins, 1970-1998) Audi (13 wins, 2000-2014)
Ferrari (9 wins, 1949-1965)

Arriving at the track, our first stop was the temporary Audi Le Mans Hotel, before we made our way to one of several team hospitality areas: three overlooking parts of the track and one set back among the markets and trade stands clustered around the main entrance. We call it a hotel, but the whole structure built from a series of giant tents with sleeping compartments separated by the kind of partition you’d normally see between office cubicles. Not that there is much need for luxury accommodation; we’d only need these beds when and if the need to sleep overtook us. The full Circuit de la Sarthe, as the Le Mans track is properly known, covers a distance of 13.6 km, mostly built on public roads. Motorsports fans spread themselves into campsites and viewing areas scattered along each side of the track. The main hub of activity, however, is clustered around the shorter Bugatti Circuit. This is a permanent track at the circuit’s closest point to the town of Le Mans, part of which overlaps with the longer route and provides infrastructure such as paddock and pits, major grandstands, the spectator village and main hospitality areas.


Lifelong enthusiast

For Karim Fekih, being invited to join Audi at Le Mans was a chance to connect with the motorsport DNA that drew him to the brand as a teenager – albeit when Audi was heavily involved in rallying rather than endurance racing. “I am an Audi Fanatic,” explains Karim. “I have been ever since I saw the quattro rally cars of the 1980s. I can still remember the sound of that car. I just became addicted.” That early introduction, seeing Audi rewrite the sport of rallying with innovative technology, stayed with him through the years. “As soon as I could afford to buy a car, I wanted an Audi, so at 22 I bought an Audi TT and that was my first introduction to prestige cars. I always thought it was very Bauhaus – a design icon. “It was just a simple one, with 188 horsepower, but still I had so much fun. I was living in the south of France and I remember cruising around with the windows open – I loved everything about that car.” The same sense of purpose and commitment to innovation that drove Audi’s rallying success in the 1980s is alive today at Le Mans. One of the most noticeable aspects of Le Mans, however, is that the weekend isn’t just for those who follow motorsport – but rather it’s for anyone who is passionate about cars. “The environment here is really designed for car fans,” Karim says. “It’s something that is amazing to experience first hand.”


Meanwhile, the race measures itself out in hours, and the first few hours were not a terribly exciting time to be part of the Audi camp. In the lead up to the race, there was an air of anticipation surrounding the Audi versus Porsche rivalry – two German brands, both part of the same corporate family, each defending a proud heritage at the 24 Heures. But there was a third player in the top tier LMP1-H class, Toyota, and it was the Japanese brand that took pole position during qualifying, and held the lead doggedly as the race got underway, along with second place – followed by the three Audis and then the two Porsches. The #7 Toyota would hold its lead for the first half of the race, although a pit stop briefly saw the car displaced from the lead by the #20 Porsche, the Toyota regaining top spot by the fourth hour when the Porsche came into the pits. Further back the race was more dynamic. When heavy rain hit the circuit during the second hour, it caused a clash that took the #8 Toyota and #3 Audi off the road, along with a Ferrari GT. The Toyota made it back onto the track after an hour of repairs, but not the Audi – leaving the four rings with two cars still in the race. As day turned into night, the Toyota’s lead was stretching to over two minutes ahead of the remaining Audis. In Audi’s trackside lounge, live entertainment provided a diversion while other fans watched the lights flash by from the balcony or settled into a beanbag to follow the race coverage on the giant video screen. And perhaps fall asleep.

The night was also, however, the perfect time to explore some of further reaches of the track, particularly ‘the curves’, catching a minibus to Indianapolis Corner. This is a very different world from the corporate hospitality pavilions and the crush of the race village, down several kilometers of gravel forest roads within the area enclosed by the circuit. Tents are pitched in the forest behind us, while a sturdy mesh fence and lengths of Armco keep a ragged crowd away from the track, fighting sleep as they focus their bleary eyes into the night. One girl has lost the battle to stay awake and sits on the damp grass, her back propped against the fence that everyone else is trying to look past, a blanket wrapped around her shoulders to keep warm. The Le Mans circuit has 38 bends and this is one of nine curves that are most famous as vantage points. Cars spend about 80 per cent of Le Mans at full throttle, topping 300 km/h, but for the sharper bends they have to cut their speeds to around 80 km/h. And so the curves, particularly those where drivers have to cut speed after a long straight, are where the stress being placed on the car is at its most visible.

image image

Learn more about Le Mans with our online video series


It’s the early hours of the morning, standing beside the road that runs from Mulsanne and Arnage; two villages in the west of France. In the distance there is the sound of an engine, soft at first, but quickly getting louder and closer, a high-pitched scream.

Suddenly, headlights cut through the darkness as the car rounds the bend to our left, the engine noise rising and falling as the driver changes down through the gears, braking hard ahead of a sharp left-hand corner – they call it Indianapolis this weekend. The car swings out wide across the track as the driver puts the power back down, taillights and sound fading quickly away towards the next bend; the sharp right known as Arnage, just a few seconds further down the track. The spectators are already listening for the next engine, their eyes searching out the next set of lights to come around the corner.

In the dark of night we are almost halfway through the 24 Hours of Le Mans, the most famous car race in the world. Millions are watching on television, but what they see is only a small part of the story. Here, standing beside what at other times of the year is an ordinary road through the countryside, we experience everything.

Fifteen of us had arrived at the track the previous morning, transferred from Paris by high-speed TGV train, joining the Audi Le Mans Experience – our group comprised owners, enthusiasts, and company representatives from the Middle East. In France, we joined hundreds of like-minded Audi fans from around the world, all invited to take part in a unique experience. For anyone passionate about cars, Le Mans is an iconic event. Without doubt, it is the world‘s most famous car race, attracting an estimated 300,000 spectators to the track, doubling the population of the city, as well as holding the attention of millions of television viewers worldwide. For the Audi contingent, the race has become an integral part of the brand’s heritage since its first win in 2000. Audi went into the race having scored a remarkable 12 wins in the previous 14 years. Even in the years it didn’t win, Audi had achieved a podium finish: third in 2003 behind Bentley as winner and runner-up, and second in 2009 in a race where Peugeot dominated. Hopes were high for 2014, although there was a strong sense of rivalry from Porsche, while Toyota had claimed pole position on the grid. In fact, qualifying had not gone at all well for Audi, the team rebuilding a crashed car from a spare monococque after an accident that put driver Loïc Duval out of the race, with Marc Gené drafted in as his last-minute replacement.


In this area there are markets, carnivals and restaurants for the fans. It feels more like a music festival than a motor race; think Glastonbury, but with high performance cars as the headline act. For Audi’s VIP fans, there are four unique hospitality areas. One is a relaxed private garden in the heart of the village, away from the track but with screens to relay all the action. The others are overlooking the track itself: one high in the stands overlooking the pit straight, one perched just above the pits themselves, and another at track level just ahead of the final chicanes before the start and finish line.

This was the largest and most comfortable of the viewing areas, and was the place most of our group chose to be for the beginning of the race; first watching from the lounge balcony as the cars passed on their warm-up lap, then moving inside to watch on a cinema-sized video screen as they lined up on the grid. On screen, two-times F1 world champion Fernando Alonso waved the red white and blue French flag to start the race and then it was back to the balcony to wait three or so minutes for the cars to come past. When they do, it hits the senses hard. The noise isn’t so much loud as resonant, standing a few meters from the cars it’s quite possible to hold a conversation without shouting, yet you can feel the engine-note vibrating in your chest. Within a few laps the cars start to string out into a constant parade as the faster LMP1 H cars, including the Audi e-trons, pull ahead of the slower classes. Slower is, however, an extremely relative term in this context. Even the slowest car to finish the race – in the LM GTE Am class, which is the lesser of two GT classes for ostensibly road-legal production cars – will still complete 295 laps before crossing the finish line. That’s just under 4,020 km for an average speed of more than 167 km/h – and that’s just doing simple math, not taking into account time spent stopped in the pits, or slowed by the pace car. In Le Mans, drivers and cars maintain that speed, lap after lap for the full 24 hours. Which brings us to one of the most important aspects of being a spectator at Le Mans; you don’t sit in one place to watch the entire race. You move between different viewing points, take a break to get a bite to eat, or take three or four hours to get some sleep, explore the race village, buy some memorabilia (either new or vintage), or just move between different sections of track for a change of view. For the Audi VIPs, there were some added off-track attractions, from table football and video games in the trackside lounge, to driving experiences, karting, and helicopter flights above the circuit.

New rules, new thinking

The changed rules for Le Mans prototypes in 2014 represented a major shift in the way race organizers create fair competition between teams, forcing manufacturers to focus on using cutting-edge technologies to improve their results.

Racing classes typically restrict factors such as engine size or the number of cylinders. For example, in 2013 LMP1 cars were limited to 3.7 liters for turbo-diesels, and either 2.0 or 3.4 litres for petrol, depending on whether they were normally aspirated or turbocharged, along with restrictions on airflow into the engine and the permissible turbo boost pressures. LMP1-H drops many of these restrictions to focus instead on how much energy the car uses. In this system, energy charts determine the maximum amount of fuel a car may use for each lap, but allows more scope to supplement this with energy recovered via hybrid drive systems. Chris Reinke, Head of LMP at Audi Sport, calls it a revolution in thinking. “A fundamental approach to motorsport is being abandoned,” says Reinke. “Instead of power output, energy consumption will be subject to limitations. This is in line with the spirit of our times and opens up great technical freedom to the engineers.”

Audi has risen to the challenge by building the company’s most complex racing car ever: the Audi R18 e-tron quattro. The basic power unit is a development of Audi’s V6 TDI engine, driving the rear wheels. This is combined with the e-tron quattro hybrid system at the front axle, which uses a flywheel to store and release recovered energy – both kinetic energy recovered through braking, and heat energy recovered from the exhaust. As well as delivering drive to the front wheels, the recovered energy also powers an innovative new turbocharger that uses an electric motor to compensate for turbo-lag, giving more boost at lower engine speeds. The bodywork has been revised along with the drivetrain, with the new car being narrower, slightly higher, and having revised aerodynamics and enhanced safety features. Very importantly, the car is lighter than its predecessor, weighing 870 kg compared with the 2013 car’s 915 kg. “The principles of the LMP1 regulations have fundamentally changed,” explains Head of Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “The idea behind this is to achieve similarly fast lap times as in the past with considerably less energy. Making more out of less: a forward-thinking approach.”


Racing classes

Cars at Le Mans are separated into two general categories: prototypes and production cars. Prototypes are purpose-built racing cars with no road-going equivalent, while production cars are racing versions of cars that can be purchased for road use. In its current form, Le Mans breaks these categories into four classes:

LMP1: Purpose-built racing cars, regulations to encourage use of new technology, primarily aimed at manufacturer entries.

LMP2: Purpose-built racing cars, regulations to limit costs, primarily aimed at privateer teams.

LM GTE-Pro: Racing versions of high-performance production cars, road-legal, and with only limited modification allowed from cars available for sale to the public.

LM GTE-Am: As for ‘Pro’ class, but cars are a year old or built to previous year’s spec, and with less experienced drivers.

Barring any substantial upset, the overall winner is most likely to come from the LMP1 class, which this year was split into two section: LMP1-H for hybrid cars, and open to manufacturer teams; and LMP1-L for non-hybrids, and open only to privateer teams. Audi, Porsche and Toyota all entered the LMP1-H class, while only Rebellion Racing entered LMP1-L.

Indianapolis is one of those curves. It’s preceded by a tricky right-hand bend at the end of a long straight; drivers come out of this bend, their cars’ exhausts popping as they drop the gears down into second, braking late and hard, the discs visibly glowing red-hot in the darkness, before they swing the car into the turn. From Indianapolis, the cars have just moments before hitting the sharp right at Arnage corner, then piling speed back on for the more open sections of road that lead back to the start/finish line. It’s a combination of close-set twists that pushes cars and drivers hard and the tired or unwary can easily spin off the track if their judgement slips. From Indianapolis, our next stop was Forza chicane, one of two kinks inserted into the legendary Mulsanne straight in 1990. At 6 km long, the straight was longer than the entire distance of most purpose-built racing circuits and by the late 1980s the fastest cars were topping 400 km/h before they started braking for the corner at the end.

The consequences when drivers misjudged that bend were often tragic. There were two fatal crashes in the 1980s: Jean-Louis Lafosse in 1981 and Jo Gartner in 1986. Forza chicane sends the cars into a short sharp series of bends – right, left, then right again – in a short distance, and they still have a long 2 km to build up speed before hitting the first bend. That can make for some spectacular action when something goes wrong, but a clear run-off makes sure there’s not too much danger in the drama.

There comes a point during the night when you realize that staying awake for 24 hours may not work, so it was that this spectator made his way back to the hotel for some much needed sleep. By morning, the race had changed dramatically, the leading Toyota having dropped out of the race after losing power coming out of Arnage, its campaign abandoned after holding the lead for nine consecutive hours. That was good news for the four rings with the #2 Audi moving into top spot ahead of the #20 Porsche and the #1 Audi in third, having been forced into the pits to replace fuel injectors during the night.

The race was, however, far from finished, and time and distance were taking their toll on the cars. In Audi’s Racing Arena the atmosphere was growing tense as the race moved into its final hours. It quickly became clear that mechanical survival would be the key to victory, probably counting for more than speed at this point. The leading Audi only held its position for a little over an hour before a blown turbocharger forced it into the pits for repairs. The #1 car overtook both its ailing team-mate and the #20 Porsche to take the lead, only for its turbocharger also to fail, putting the Porsche into the lead with three hours to go. The Audi versus Porsche rivalry, which had been pushed aside by Toyota in the early part of the race, looked set to dominate its final stages. Then Porsche’s race fell apart in dramatic fashion. After an hour in the lead, the #20 Porsche suffered a broken anti-roll bar, ending its race, and handing the #2 Audi a comfortable lead. Shortly afterwards, the #14 Porsche also suffered mechanical failure, taking it out of contention.

Porsche’s troubles left Audi to complete the race untroubled by its rivals, as long as nothing went wrong. As the 24-hour-mark drew near, those of us in the fan zones began to congregate in the areas close to the finish line, and a clear view of the moment when the #2 Audi – driven by Marcel Fässler, Benoît Tréluyer and André Lotterer – crossed the finish line to seal Audi’s 13th Le Mans victory, completing 379 laps. The #1 Audi was second, completing 376 laps, two ahead of the #8 Toyota in third. For Audi fans, it was a sweet end to a thrilling weekend and possibly the first instalment of one of Le Mans’ great rivalries. For this year, Porsche fell so close to the final hurdle and did manage to return the #14 car to the track on the final lap, at least scoring a finish. We can expect some tough competition in 2015.

Cars and drivers

Audi Sport entered three cars in the 2014 Le Mans race, each with three drivers. All but one of the drivers – newcomer Filipe Albuquerque – had achieved previous podium finishes.

CAR 01 (finished 2nd) Tom Kristensen Born Jul 07, 1967 Best previous result: 1st

Marc Gené (Spain) Born March 29, 1974 Best previous result: 1st

Lucas di Grassi (Brazil) Born Aug 11, 1984 Best previous result: 3rd

Loïc Duval (France) Born Jun 12, 1982 Best previous result: 1st (Replaced by Marc Gené after an accident during qualifying)

CAR 02 (finished 1st) André Lotterer (Germany) Born Nov 19, 1981 Best previous result: 1st

Benoît Tréluyer (France) Born Dec 07, 1976 Best previous result: 1st

Marcel Fässler (Switzerland) Born May 27, 1976 Best previous result: 1st

CAR 03 (did not finish) Filipe Albuquerque (Portugal) Born Jun 13, 1985 Best previous result: N/A

Marco Bonanomi (Italy) Born Mar 12, 1985 Best previous result: 3rd

Oliver Jarvis (Great Britain) Born Jan 09, 1984 Best previous result: 3rd

The stuff of legends

There are few, if any, motor races that capture the imagination like Le Mans and since its earliest days, victory here has had the power to make reputations and create legends. This is particularly true of teams that record multiple victories: Bentley between 1924 and 1930, Jaguar in the 1950s, Ferrari dominating the early 1960s, Porsche with repeated runs of success from its first win in 1970 to its most recent in 1998. In each case, success at Le Mans helped shape public perceptions of the marque. With so much to gain from winning, this one race has also sparked some of the most famous rivalries in motorsport: Bentley and Bugatti in the 1920s, Jaguar against Mercedes in the 1950s; and perhaps one of the best-known today but most unlikely before it happened, Ford smashing Ferrari in the late 1960s. This last feud was more a bitter personal grudge than a sporting challenge. After Enzo Ferrari backed out of selling his business to Ford at the last minute, Henry Ford II decided to spend whatever it took to beat Ferrari at Le Mans. The result was the stunning Ford GT40, which won four successive years from 1967 to 1969. Audi is the most recent company to claim a seat among Le Mans’ greatest names. The four rings entered the race for the first time in 1999 and, with 2014, has now lifted the trophy a remarkable 13 times. This year we may also have seen the beginning of the latest great feud, although we hope it is a friendly one, with Porsche’s return to the race after a long break. As a company famous for its sporting heritage and advanced technology, and as a sister company to Audi, Porsche will not take its failure this year lightly and will come back stronger and faster in 2015.


سباق لومان 24 ساعة

أول سباق: 1923

طول المسار الحالي: 13.629 كلم

عدد المنحنيات: 38

أطول جزء مستقيم: (2 كلم جزء من مستقيم مولساني)

عدد السيارات: 54 في عام 2014

معدل السرعة: أكثر من 230 كلم في الساعة من المتقدمين في السباق أكثر فوز: بورشيه (16 فوز، 1970-1998) أودي (13 فوز، 2000-2014) فيراري (9 مرات، 1949-1965)


تحمس مدى الحياة

لقد كانت دعوة كريم الفقيه للمشاركة في حدث لو مانز فرصة رائعة للتواصل مع عروق رياضة السيارات التي استقطبته منذ أيام شبابه، وذلك من خلال البيت عندما كانت لأودي مشاركة كبيرة في الراليات بدلاً من سباقات القدرة. يقول كريم «أنا من عشاق أودي منذ أول مرة لمشاهدتي سيارات أودي كواترو للرالي في الثمانيات، ولا زلت أتذكر لليوم صوت هذه السيارات والتي جعلتني مدمناً عليها». إن التقديم المبكر أدى إلى إعادة أودي لكتابة رياضة الراليات مع تقنيات مبتكرة بقيت معه على مر السنوات. ويقول «عندما يصبح بإمكاني شراء سيارة ستكون بكل تأكيد أودي، وتحقق ذلك عندما بلغ عمري 22 سنة وتمكنت من شراء أودي TT التي كانت سيارة دخولي في عالم السيارات المميزة. وكنت أظن دائماً بأن تصميم هذه السيارة هو معلماً لبقية السيارات». ويضيف «لقد كانت السيارة بسيطة وبقوة 188 حصان، ولا يمكن أن أصف مستوى متعتي معها، وكنت في ذلك الأيام أقطن في جنوب فرنسا، ولا زلت أتذكر قيادتها والنوافذ مفتوحة، لقد أعجبني كل شيء في السيارة». لقد كان هذا الإحساس بالغرض والالتزام بالابتكار هو دافع نجاح سيارات أودي للرالي في حقبة الثمانيات والتي لا زالت تعيش لغاية اليوم في سباق لو مانز. من أهم ما يلفت النظر في سباق لو مانز بأن عطلة نهاية الأسبوع هذه لا تقتصر على متابعي رياضة السيارات، بل لكل من يعشق السيارات. ويختتم كريم قائلاً «تشعر هنا بأن هذه البيئة مصممة لعشاق السيارات، وهي تجربة رائعة من البداية»


منحنى انديانابلوس هو واحد من هذه المنحنيات، يأتي بعده منعطف صعب لليمين عند نهاية مسار مستقيم طويل، وترى هنا عوادم هذه السيارات تصدر أصواتها أثناء تغيير تروس السرعة ونقل الحركة للمستوى الثاني، والضغط على المكابح بقوة آخر لحظة قبل خوض السيارة والتحكم داخل المنحنى. ولدى السيارات بداية من منحنى انديانابلوس لحظات قليلة قبل الوصول إلى منعطف حاد إلى اليمين، ومن ثم اكتساب السرعة مجدداً لمزيد من الأقسام المفتوحة للطريق الذي يأخذهم في العودة لخط البداية والنهاية.

يقدم هذا المسار دمجاً من المنحنيات المتقاربة التي تدفع السيارات والسائقين بقوة ووضع السائقين المتعبين أو غير المنتبهين خارج مسار السباق. محطتنا التالية بعد انديانابلوس كانت فورزا شيكاني، وهي واحدة من اثنتين تمت إضافتها في أسطورة مسار مولساني المستقيم منذ عام 1990. طول المسار هو 6 كيلو مترات وكان المسار المستقيم الأطول من المسافة بأكملها للغرض الرئيسي الذي تم بناء الحلبة عليه، ومع نهاية الثمانيات بلغت أعلى سرعة فيه 400 كلم في الساعة قبل بداية تخفيف السرعة للمنعطف عند نهاية الخط المستقيم. ولكن عواقب عدم التقدير السليم من قبل السائقين للمنحى حوادث قوية. ونتج عن ذلك الحوادث حالتين وفاة في الثمانيات للمتسابق جين لويس عام 1981 لافوسا، والمتسابق جو جارتنر عام 1986. يرسل منحنى فورزا شيكاني السيارات لسلسة من المنحنيات الحادة لليمين وإلى اليسار ومن ثم لليمين في مسافات قصيرة ولغاية الوصول إلى المسار المستقيم الذي يمتد لمسافة 2 كيلومتر لاكتساب السرعة قبل الوصول لأول منحنى. يضع ذلك أمام الجمهور الإثارة عند خروج الأمور عن مسارها الطبيعي، ولكن تؤمن مسارات الخروج تقليل الخطر والحوادث.

هنالك فترة في الليل تدرك أثنائها بأن البقاء بدون نوم لمدة 24 ساعة قد لا يكون أمراً ممكناً، قد يكون هذا سبب عودة هذا المتفرج للفندق للحصول على قسط من النوم. ولكن مع ظهور الصباح يتغير السباق كلياً، وتخرج تويوتا من السباق بعد خسارتها للقوة مع خروجها من أرناجي، والتخلي عن حملتها بعد تمسكها بالمقدمة لتسع ساعات متتالية. لقد كانت هذه الأخبار سارة لسيارتنا رقم 2 التي تتجه إلى المرتبة الأولى متقدمة على بورشيه رقم 20 وأودي رقم 1 في المرتبة الثالثة التي أجبرت على التوقف في منطقة التوقف السريع لاستبدال وحدات حقن الوقود أثناء فترة الليل. لكن السباق لا زال بعيداً عن الانتهاء وبدأت المسافة والوقت تأخذ تكلفتها وتأثيرها

image image

نسيج الأساطير

هنالك عدد قليل من سباقات السيارات تخطف الخيال مثل سباق لومان منذ أيامه الأولى، والفوز الذي حققه والسمعة الممتازة التي جعلته أسطورة. وهذه هي حقيقة للفرق التي حققت الفوز: بينتلي من 1924 إلى 1930، جاغوار في الخمسينيات، فيراري التي ترأست السباق في الستينيات، بورشيه مع نجاحاتها المتكررة منذ أول فوز لها في 1970 لأحدث فوز لها في 1998. في كل سباق ونجاح في سباق لو مانز الذي وضع صورة جديدة أمام الجمهور. لقد أشعل هذا السباق مع اكتساب كبير من الفوز منافسات شهيرة في عالم رياضة السيارات: بينتلي وبوغاتي في حقبة العشرينيات، جاغوار وتنافسها مع مرسيدس في الخمسينيات، وربما أفضل ما عرفناه اليوم، ولكن في غالب الظن قبل أن يحدث ذلك، مثل تحطيم فورد وفيراري في نهاية الستينيات. لقد كان ذلك وقوداً لخلافات فردية أكثر من تحدي. بعد تراجع اينزو فيراري عن بيع أعماله لشركة فورد آخر لحظة، قرر هينري فورد الثاني صرف ما بوسعه للتغلب على فيراري في السباق. وكانت النتيجة مذهلة لفورد GT40 التي فازت لأربعة سنوات على التوالي من 1967 إلى 1969. ومع أول سباق في 1999 و2014 تمكن مع هذا الحدث من رفع الكأس 13 مرة. قد نشاهد هذا العام بداية أحداث مرحلة جديدة، ونحن على أمل بأن تتحلى بروح الأخوية مع عودة بورشيه للسباق بعد انقطاع طويل. تتميز هذه الشركة بشهرة تراث رياضي ضخم وتقنيات حديثة، وشركة شقيقة لأودي، الأمر الذي يجعل بورشيه عدم أخذها خسارتها ببساطة، وستعود بقوة أكبر وأسع في العام التالي 2015.

ها نحن نقف في ساعات الصباح المبكرة بجانب الطريق الذي يسير من مولساني إلى أرانجي، وهما قريتان تقعا في غرب فرنسا. نسمع من مسافة بعيدة صوت محرك ببداية مستوى صوت منخفض ويتعالى معبراً عن قوته. ونرى فجأة أنوار المصابيح الأمامية تشق طريقها عبر الظلام متألقة بخوض المنحنيات على الجانب الأيسر منا، وبالطبع يعلو صوت المحرك ويتلاشى مع تغيير السائق للسرعات، والضغط على المكابح لمناورة المنعطف الحاد إلى اليسار، والذي يعرف من قبل السائقين هذا الأسبوع بمنحنى انديانابلوس. يمكننا أن نصف المشهد وكأن السيارة ترقص على المسار مع تحكم السائق بالسرعة والقوة المناسبة لنرى بعدها أنوارها الخلفية وتلاشي صوتها وهي مسرعة

باتجاه المنحنى التالي الحاد لليمين والذي يعرف باسم أرانجي على بعد ثوانِ قليلة على امتداد المسار. يسمع جمهور المشجعين الآن صوت المحرك الآخر، بينما تبحث أعينهم عن مجموعة الأنوار التالية التي ستأتي حول المنحنى. لا زال الوقت في الليل وأصبحنا على قرابة منتصف سباق لومان 24 ساعة الذي يعد أشهر سباق سيارات في العالم. يحظى هذا السباق بمشاهدة الملايين له عبر شاشات التلفزيون، لكن كل ما يشاهدونه هو جزء صغير من القصة الكاملة. أما هنا، وفي قلب الحدث ووجودنا بجانب هذا الشارع الذي يعتبر خارج أوقات السباق مجرد شارع عادي يمر عبر الريف الفرنسي، فإننا نعيش التجربة بأكملها.

لقد وصل 15 شخص منا للمضمار في الصباح السابق، وتنقلنا من باريس باستخدام قطار TGV السريع لمشاركة تجربة سباق أودي لومان، تتكون مجموعتنا من ملاك، مشجعين، وممثلين شركات من الشرق الأوسط. قمنا عند وصولنا لفرنسا مشاركة المئات من الأشخاص المحبين لأودي من حول العالم تمت دعوتهم جميعاً للمشاركة في هذه التجربة الفريدة من نوعها. حدث سباق لومان هو معلم بارز لكل من يعشق السيارات. وهو بكل تأكيد أشهر سباق سيارات في العالم يستقطب جمهور مشجعين يبلغ قرابة 300.000 شخص متواجدين على المسار، أي ما يساوي ضعف تعداد أهالي المدينة، وبالطبع مشاهدة الملايين للسباق عبر شاشات التلفزيون من كافة أنحاء العالم. لقد أصبح هذا الحدث على صعيد أودي جزءً مدمجاً من تراث وتاريخ العلامة منذ أول انطلاقة له في عام 2000. تمكنت أودي منذ دخولها هذا السباق من تحقيق 12 فوزاً خلال السنوات الأربعة عشر الماضية. وتمكنت في السنوات التي لم تحقق بها الفوز الوصول لخط النهاية والصعود على منصة الفوز بالمركز الثالث لعام 2003 خلف فريق بينتلي الفائز، والمركز الثاني عام 2009 في سباق سيطرت عليه سيارات بيجو. الأمل لهذا العام كبير على الرغم من توقع منافسة قوية من بورشيه، وفي حين إدعاء تويوتا الفوز على الشبكة. يجدر هنا أن نقول بأن جولات التأهل لم تسير على نحو مناسب لأودي، وتطلب الأمر من الفريق إعادة بناء سيارة من الصفر نظراً لتعرضها لحادث كبير، واستخدام قطع غيار مستعملة نتيجة الحادث الذي أدى إلى خروج السائق لويك دوفال من السباق، واستبداله في آخر لحظة بالسائق مارك جيني.

أول محطة لنا عندنا وصولنا لحلبة السباق كانت في فندق أودي لومان المؤقت قبل متابعة طريقنا إلى واحدة من مناطق استضافة الفرق، حيث ثلاثة أجزاء تطل على المسار، وواحد خلف الأسواق ومنصات البيع المتناثرة حول المدخل الرئيسي. لقد أطلقنا على المكان الفندق على الرغم من أن البناء الرئيسي هو عبارة عن سلسلة من خيام ضخمة مع غرف للنوم مفصولة عن بعضها البعض بقواطع مشابه للتي تستخدم في المكاتب، وبالطبع لا داعي هنا للرفاهية في الإقامة لأننا نحتاج هذه السرائر إذا احتجنا للنوم عند التعب. مسار دي لا ساتيه الذي يعرف بشكل أصح بمسار لومان ويغطي مسافة تبلغ 13.6 كيلومتر، غالبيتها على شوارع عامة. ويقوم محبي رياضة السيارات باختيار مناطق تخييم ومشاهدة لهم تنتشر على جانبي مسار السباق. ويوجد مركز قلب الفعالية حول حلبة بوغاتي القصيرة، والذي يعد مسار دائم وأقرب نقطة من المسار للبلدة التي يتداخل بها جزء من لومان مع المسار الطويل، ويوفر البنية التحتية للسباق، مثل مناطق التوقف، الصيانة، المنصة الرئيسية، قرية المشجعين ومناطق الاستضافة الرئيسية.

يوجد في هذه المنطقة أسواق، كرنفالات ومطاعم لمحبي السباق، وأخذت المنطقة لنفسها طابعاً كمهرجان موسيقي أكثر من عنوان سباق السيارات، عليك التفكير في غلاستونبوري ولكن مع سيارات ذات أداء عالي. يوجد لمحبي أودي من الشخصيات البارزة أربعة مناطق استضافة فريدة من نوعها. واحدة منها حديقة خاصة للاسترخاء في قلب القرية، وبعيدة عن المسار تم تجهيزها بشاشات تبث لك الحدث بأكمله. المناطق الأخرى تحظى بإطلالة على المسار، واحدة منها أعلى المنصة وبإطلالة مباشرة على منطقة التوقف السريعة، وأخرى تتربع أعلى مناطق التوقف السريعة، وأخرى على مستوى المسار قبل خط البداية والنهاية.

لقد كانت هذه المناطق الأوسع والأكثر راحة للمشاهدة، وكان المكان الذي اختاره معظم طاقم مجموعتنا ليكون بداية من بداية السباق، ومشاهدة انطلقت من شرفة المجلس شهدنا خلالها مرور السيارات وهي تستعد لجولة التسخين، ومن ثم التوجه للداخل لنشاهد على الشاشة الضخمة اصطفاف السيارات حسب مكان الانطلاق. لقد قام بطل العالم لمرتين فيرناندو ألونسو الفائز مرتين بتلويح علم فرنسا بلونه الأزرق والأحمر لبداية السباق عندما كنا على الشرفة في انتظار لقرابة ثلاث دقائق لتتخطى السيارات المكان. لقد أعطانا تخطي هذه السيارات بالقرب منا إحساساً قاسياً ترك بداخلنا تأثيراً كبيراً. لم يكن ضجيج صوت المحركات مرتفع جداً وكان من الممكن التحدث بوضوح على الرغم من وجودنا على بعد أمتار معدودة من السيارات، ولكن بكل تأيد سينتابك الاحساس بقوة المحرك الذي يبعث ارتجاجات تشعر بها في صدرك. ومع مرور بضعة جولات، بدأت السيارات خلف بعضها البعض وكأنها حبل مستقيم، بينما كانت السيارات الأسرع LMP1 H، والتي شملت Audi e-trons متقدمة على السيارات الأكثر بطئ، ولكن يجدر


التوضيح هنا بأنه عندما نقول بطيئ لا يزال سريعاً بمفهومنا العادي للسرعة. تمكنت في هذا السباق أكثر السيارات بطءً من فئة LM GTE Am من الوصول لخط النهاية، وهي تعد فئتين أقل من فئة GT للسيارات المصرح لها السير على الطرقات العامة. لقد تمكنت من تكملة 295 جولة قبل تخطي خط النهاية. وإذا نظرنا للتحاليل، نجد بأن المسافة كانت 4020 كيلومتر ومعدل سرعة يفوق 167 كلم في الساعة، وهذا هو أبسط حساب مع عدم الأخذ بالحسبان زمن التوقف في مناطق التوقف السريعة لمدة السباق البالغة 24 ساعة. يأتي بنا التحدث عن ذلك لأهم سبب قدومنا لحضور سباق لومان، وهو بأنك لا تجلس في مكان واحد لمشاهدة السباق بأكمله، بل عليك التحرك بين مناطق المشاهدة المختلفة، وأخذ أقساط من الراحة لتناول الطعام، أو ساعات قليلة للنوم، أو زيارة قرية السباق وشراء التذكارات (الجديدة أو القديمة) أو مجرد التنقل بين الأقسام المختلفة من المسار لتغيير منطقة المشاهدة. هنالك مزيد من المزايا لضيوف أودي من الشخصيات البارزة، منها على سبيل المثال طاولة كرة القدم، وألعاب فيديو في مجلس المسار، وهنالك لمحبي القيادة سيارات الكارتينغ ورحلات الطائرة العمودية لمشاهدة الحلبة من الجو.

يقاس هذا السباق بالساعات، ولم تكن ساعاته الأولى مليئة بالإثارة لنكون جزء من مخيم أودي. لقد كانت المقدمة متراوحة بين أودي وبورشيه، وكما هو معلوم للجميع علامتين من ألمانيا تتبعان لنفس الشركة الأم، تقوم كل منها الدفاع عن تراثها المليء بالفخر في سباق يدوم 24 ساعة. لكن كان هنالك لاعب ثالث في مقدمة LMP1-H وهي تويوتا العلامة اليابانية التي حجزت مكانة المقدمة في جولات التأهل، وحافظت على مكانتها الثانية مع انطلاقة وسير السباق تبعها ثلاث سيارات أودي وسيارتين بورشيه. لقد تمكنت سيارة تويوتا رقم 7 من المحافظة على تقدمها وترأسها لغاية منتصف السباق على الرغم من مشاهدة السيارة خسارة مرتبتها الأولى أثناء التوقف السريع لتأخذه سيارة بورشيه رقم 20، وتمكنت لاحقاً تويوتا من استعادة المركز الأول بعد أربعة ساعات بعد توقف بورشيه في منطقة التوقف السريعة. لقد شهد السباق أحداث ديناميكية عندما هطلت الأمطار الغزيرة على مسار السباق خلال ساعته الثانية، والذي نتج عنه تصادم أدى إلى خروج تويوتا رقم 8 وأودي رقم 3 خارج الطريق مع سيارة فيراري GT. تمكنت تويوتا من العودة للمسار بعد ساعة من أعمال التصليح، ولكن لم تتمكن أودي من العودة، الأمر الذي أدى إلى وجود سيارتين أودي في السباق.

ومع تلاشي ضوء النهار ودخول مرحلة الليل، تمكنت تويوتا من مد تقدمها بفارق يفوق عن دقيقتين عن بقية سيارات أودي. وفي مجلس أودي القريب من المسار كان هنالك الترفيه المباشر، بينما كان الآخرين يشاهدون الأضواء من الشرفة، أو من مقاعد لمتابعة السباق من خلال الشاشات الكبيرة. ومن يدري ربما لأخذ قسط من النوم. لقد كانت فترة الليل الوقت المناسب لاكتشاف المزيد عن الحلبة، وبشكل رئيسي المنحنيات، وقمنا من أجل ذلك ركوب

حافلة صغيرة إلى منعطف انديانابلوس. يختلف هنا الوضع بالكامل عن أجنحة استضافة الشركات وما تقدمه قرية السباق، فعلى بعد بضعة كيلومترات من الطرقات الحجرية في الغابة وضمن منطقة محاطة من قبل الحلبة هنالك خيام في الغابة خلفنا، وهنالك سور شبك، وحواجز وضعت لبقاء الجمهور خارج حلبة السباق، والذين بدى عليهم مقاومة النعاس والنوم لمتابعة السباق في فترة الليل. هنالك فتاة لم تتمكن من مقاومة النوم، وجلست على العشب المبلل مع سند ظهرها على السور الذي يحاول العديد الرؤية من خلاله، وقامت بلف لحاف حول أكتافها للحصول على الدفء. تحتوي حلبة لومان على 38 منحنى، والمنحنى الذي نقف أمامه هو واحد من تسع منحنيات الأكثر شهرة كنقطة مشاهدة. تقضي السيارات قرابة 80% في سباق لومان بالضغط الكامل على دواسة البترول وبسرعة تصل إلى 300 كلم في الساعة، ولكن بالطبع يتطلب منهم تخفيض السرعة إلى قرابة 80 كلم في الساعة عند المنحنيات. ويبدو واضحاً بأن هذه المنحنيات التي تجبر السائقين على تخفيض السرعة بعد المسارات المستقيمة تعجلنا مشاهدة الضغط الذي تخضع له هذه السيارات.

قوانين جديدة، أفكار جديدة

أدى تغير قوانين الفئة النموذجية لسباق لومان في 2014 إلى تحول رئيسي في طريقة تهيئة منظمي السباق فرص تنافس عادلة باستخدام أحدث التقنيات لتحسين نتائجهم.

تمنع عادة فئات السباق عوامل مختلفة، مثل حجم المحرك أو عدد الاسطوانات، على سبيل المثال، كان التحديد عام 2013 لسيارات LMP1 يقتصر على سعة محرك 3.7 لتر لسيارات التوربو ديزل، و2 أو 3.4 لتر لسيارات البنزين، اعتماداً على إذا كانت السيارة مزودة أو مجهزة بنظام توربو، مع قيود على تدفق الهواء للمحرك وضغط التوبرو المسموح به. لقد قامت الفئة LMP1-H بالتخلي عن هذه القيود للتركيز على الطاقة التي تستهلكها السيارة. تقوم جداول الطاقة في هذا النظام تحديد أقصى كمية من الوقود يمكن للسيارة استهلاكها لكل جولة، ولكنه يتيح منظوراً أكثر لتكملة هذا مع الطاقة المستردة من خلال أنظمة قيادة مهجنة. ويفيدنا كريس رينكي، رئيس LMP لدى أودي سبورت بأن هذا يعتبر تفكيراً ثورياً، ويقول «يبدو بأن المبادرة الأساسية لرياضات السيارات تم تركها» ويتابع «وعوضاً عن القوة الخارجة، سيكون هنالك حدود لاستهلاك الوقود. يأتي ذلك تماشياً مع روح تدفعنا لفتح أبواب حرية تقنية رائعة أمام المهندسين». لقد تمكنت أودي من الارتقاء لهذا التحدي من خلال بناء أكثر سيارة

سباق تعقيداً في تاريخ الشركة، وهي أودي R18 e-tron quattro. لقد تم في تطوير وحدة القوة الأساسية لمحرك أودي V6 TDI، ودفع عجلات خلفية. دمج هذا مع نظام e-tron كواترو المهجن في المحاور الأمامية التي تستخدم دولاب موازنة لتخزين وإطلاق الطاقة المخزنة والمستعادة من الطاقة الحركية المستعادة من خلال استخدام المكابح، والطاقة الحرارية المستعادة من العادم. إضافة لذلك، توفير القيادة للعجلات الأمامية، وقيام الطاقة المستعادة بتوفير طاقة تشغيل لنظام توربو جديد ومبتكر يستخدم محرك كهربائي لتعويض فاصل التوربو، ما يعطي مزيد من الدعم عند السرعات المنخفضة للمحرك. لقد تم أيضاً مراجعة أعمال الهيكل ونظام توصيل الحركة وجعل السيارة أضيق، وأكثر ارتفاعاً مع مزايا انسيابية ومزايا سلامة أفضل. من المهم أيضاً بأن وزن هذه السيارة أخف من سابقتها، حيث يبلغ وزنها 872 كيلو غرام مقارنة مع موديل 2013 التي يبلغ وزنها 915 كيلو غرام. ويقول ولف غانغ أولريخ، رئيس عالم أودي لرياضة السيارات «أسس تنظيم وشروط LMP1 تغيرت بالكامل» ويضيف «الفكرة خلف ذلك هي تحقيق سيارات تقطع الجولات بنفس السرعة كما كان في الماضي ولكن استهلاك أقل للطاقة، والحصول الأكثر من الأقل لنكون في مبادرة تفكير للأمام».


فئات السباق

يتم تصنيف السيارات في سباق لومان لفئتين: السيارات النموذجية والسيارات ذات الإنتاج العادي. السيارات النموذجية هي التي يتم تصنيعها للسباق فقط وليست قانونية للقيادة على الطرقات العامة. أما السيارات العادية فهي الإصدار للسباق ويمكن شرائها لاستخدامها على الطرقات. يُصنف سباق لومان الحالي هذه الفئات لأربعة تصنيفات:

LMP1: سيارات مُصنعة خصيصاً للسباق، تُشجع استخدام التقنيات الحديثة، وتدخل بهذه الفئة بشكل رئيسي جهات تصنيع السيارات.

LMP2: سيارات مُصنعة خصيصاً للسباق ولكنها تخضع لأن تكون ضن إطار تكلفة محدد، غالبية من يدخل بهذه الفئة جهات خاصة.

LMP GTE-Pro: سيارات من إصدارات خاصة للسباق ذات أداء مرتفع، تعد قانونية للاستخدام على الطرقات العامة، ويسمح بها تعديل محدد من السيارات العادية.

LMP GTE-Am: مماثل لفئة Pro لكن طرازها يكون من السنة الماضية، أو تم بنائها وفقاً لمواصفات العام السابق، ويكون السائق أقل خبرة.

يتم في غالبية الأحيان تحقيق الفوز العام من قبل سائقين الفئة LMP-1، والتي تم فصله هذا العام لقسمين، LMP1-H للسيارات المُدجنة والمسموح الدخول بها لفرق مصنعي السيارات، وقسم LMP1 للسيارات غير المُدجنة المسموح بها للفرق الخاصة.

دخلت كل من أودي، بورشيه وتويوتا فئة LMP1-H، بينما دخل فئة LMP1-L السائقين الإثاريين.

على السيارات. وفي منطقة أودي للسباق بدى واضحاً تصاعد التوتر مع اقتراب السباق من ساعاته الأخيرة. وبدى على وجه السرعة واضحاً بأن تجنب الأعطال الميكانيكية هو مفتاح الفوز والذي يلعب دوره الآن أكثر من عامل السرعة. لقد تمكنت سيارة أودي في المقدمة المحافظة على هذه المرتبة لأكثر من ساعة قبل ظهور عطل في نظام التوربو أجبرها للتوقف في منطقة التوقف السريعة للتصليح. وتمكنت السيارة رقم 1 من تجاوز رفيقتها الضعيفة وسيارة بورشيه 20 لتحتل المقدمة قبل عطل أيضاً في نظام التوربو قدم لبورشيه 20 هدية لتكون في المقدمة مع 3 ساعات لانتهاء السباق. تنافس أودي وبورشيه حصل على حصته من قبل تويوتا في بداية السباق الذي بدى بأن تويوتا ستتصدر السباق. ولكن تم بعد ذلك تراجع بورشيه بشكل مفاجئ عندما واجهت بورشيه 20 بعد ساعة من مكانتها في المقدمة انكسار قفص الحماية من الانقلاب ليضع نهاية لسباقها وتقديم المقدمة السهل لسيارة أودي 2، ولكن بعد فترة وجيزة واجهت بورشيه 20 عطل ميكانيكي أدى إلى خروجها.

لقد أدت المشاكل التي واجهت بورشيه إلى منح أودي تكملة السباق دون مشاكل شرط أن لا تواجه أودي أية مشكلة. ومع اقتراب انقضاء مدة 24 ساعة بدأنا في منطقة أودي تبادل التهاني في المناطق القريبة من خط النهاية، وبدى لنا واضحاً بأن سيارة أودي 2 بقيادة مارسيل فاسلر، وبينويت تريلور وأندريه لوتير تخطت خط النهاية لتحصد الفوز 13 لأودي في سباق لومان بعد تكملة 379 جولة وأتت أودي 1 في المركز الثاني بعد تكملة 376 جولة متقدمة بذلك بجولتين على تويوتا 8 التي أتت بالمركز الثالث. أسعدت هذه النتائج قلوب محبي مشجعي أودي وعطلة نهاية الأسبوع لهم، وربما أن هذا السباق من السباقات الأكثر ملئاً بالمنافسة والحيوية. لقد اقتربت بورشيه على مدى السنوات من خطف المركز الأول وتمكنت من عودة سيارتها رقم 14 للمسار في الجولة الأخيرة لكن لم يحالفها الحظ في الوصول لخط النهاية، ولكن يبدو بأن موسم 2015 سيطل علينا بمفاجآت وإثارة مضمونة.

السيارات والسائقين

دخلت أودي الرياضية بثلاث سيارات في سباق لومان 2014، وعلى متن كل منها 3 سائقين. جميعهم من المتسابقين القدامى باستثناء المتسابق الجديد فيليب ألبوكيركي الذي حقق انتصارات سابقة.

السيارة رقم 10 (المركز الثاني) توم كريستنسين مواليد 7 يوليو 1967 أفضل نتيجة سابقة، المركز الأول

مارك جيني (اسبانيا) مواليد 29 مارس 1974 أفضل نتيجة سابقة، المركز الأول

لوكاس دي جراسي (ابرازيل) مواليد 11 أغسطس 1984 أفضل نتيجة سابقة، المركز الثالث

لويك دوفال (فرنسا) مواليد 12 يونيو 1982 أفضل نتيجة سابقة، المركز الأول (استبدل بالسائق مارك جيني بعد حادث خلال جولات التأهل)

السيارة 02، المركز الأول أندريه لوتير (ألمانيا) مواليد 19 نوفمبر 1981 أفضل نتيجة سابقة، المركز الأول

بينوت تريلور (فرنسا) مواليد 7 ديسمبر 1976 أفضل نتيجة سابقة، المركز الأول

السيارة 03 (لم تتمكن من الانتهاء) فيليب ألبوركيركي (البرتغال) مواليد 13 يونيو 1985 أفضل نتيجة سابقة : غير متوفرة

مارك بونانومي (إيطاليا) مواليد 12 مارس 1985 أفضل نتيجة سابقة، المركز الثالث

أوليفر جارفيس (بريطانيا) مواليد 9 يناير 1984 أفضل نتيجة سابقة، المركز الثالث


Learn more about Le Mans with our online video series